Уникальные трамваи от «Уралтрансмаш» уже на рельсах. Екатеринбург ждет

О том, как он развивается и куда идет, шла речь на масштабной онлайн-конференции, соединившей крупные города России о т Саратова до Иркутска. Екатеринбургским производителям было, что рассказать и своим коллегам, и представителям власти, и землякам.

В пресс-центре «Комсомолки» собрались:

· начальник комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации Екатеринбурга Алексей Курлыков.

· главный конструктор гражданской продукции ОАО «Уралтрансмаш» Сергей Соловьев

· начальник управления сбыта ОАО «Уралтрансмаш» Юрий Ребяков

· технический директор ЗАО «АСК» Владимир Кривовяз

Какое у города лицо

Самый экологичный и чистый городской общественный транспорт – трамваи, троллейбусы, метро. Это признается всеми. Жизнь в пробках заставила признать и другую истину – высокую скорость перевозок трамваями (не говоря уж о метро). А в Европе давно считают, что трамвай – лицо города, а значит, для каждого должен быть и особый дизайн.

Все это очень значимо и актуально для Екатеринбурга, который считается «трамвайным городом». На долю трамвайно-троллейбусного управления у нас приходится более 50% всех перевозок общественным транспортом. При этом троллейбусный парк развит гораздо меньше, что вполне естественно для города, где есть свой производитель трамвайных вагонов - завод «Уралтрансмаш».

Алексей Курлыков.

Администрация Екатеринбурга в меру своих сил поддерживает и развивает систему общественного транспорта. Только сил этих хватает не всегда и не на все – о чем, кстати, убедительно говорили и участники из других городов.

- Мы ведем постоянную работу по содержанию и развитию рельсового хозяйства, контактной сети самого транспортного парка, - сообщил профильный топ-чиновник Алексей Курлыков. - У нас принята и своя программа развития трамвайного движения; в соответствии с ней, например, ведется строительство новой трехкилометровой ветки, есть и другие начинания. Но, конечно, без серьезного федерального финансирования проблему обновления муниципального электротранспорта решить невозможно.

Наши среди чешских

Тем не менее, трамвайный парк Екатеринбурга обновляется и пополняется. Город считает своим главным «трамвайным» партнером ОАО «Уралтрансмаш». Каждый год уральские производители участвуют в тендерах и уверенно выигрывают их. Серийная продукция завода изначально была нацелена на рациональный комфорт, современный уровень управления, высокое качество работы и очевидную экономичность эксплуатации.

При этом конструкторы учли реальную ситуацию в городе и стране, где главной «движущей силой» были (и до сих пор остаются) трамваи чешского производства. Поэтому уральские модели отличаются взаимозаменяемостью узлов в своей ходовой части с трамваями «ТАТРА 3» и «ТАТРА 3М».

- Одно это позволяет существенно снизить затраты на создание новой сервисной и ремонтной технической базы, на подготовку технического персонала, - прокомментировал Юрий Ребяков.

На данный момент уральским заводом разработано 7 моделей трамваев, но в Екатеринбурге «прижились» три: 71-402, 71-403 и 71-405.

Владимир Кривовяз

Классика жанра

Модель 71-405 с большим выпуклым «лбом», просторным салоном на 169 пассажиров, с мягкими креслами и водительской кабиной с компьютерной системой управления уже стала «классикой жанра». Она не только современна и комфортна, но и экономична (электропривод нового типа позволяет сократить энергопотребление на 50%!), очень надежна (проверено практикой), а если что – вполне ремонтопригодна. Кроме того, этот вагон обладает уникальными способностями.

- Во-первых, он может иметь любую комплектацию в зависимости от заказа, - перечисляет Владимир Кривовяз, представляющий главного разработчика электрооборудования для наших трамваев. – Во-вторых, там нет датчиков скорости, что существенно повышает надёжность. Зато есть автономный аварийный ход: со скоростью до 10км/час (!)вагон может пройти на штатных аккумуляторах до 500 м(!). По моим сведениям, аналогов этому пока нет. К тому же трамвай отлично адаптирован к перепадам напряжения в нашей весьма нестабильной сети.

Правда, в Екатеринбурге таких красавцев всего-то 15 вагонов (остальные – из более ранних серий 402 и 403, или еще готовятся к выходу). А вот в Самаре ходят 43 вагона этой модели! Как всегда, нет пророка в своем отечестве…

Нет у нас пока и следующей модели - 71-407, запущенной в серийное производство в 2010г. Это первая ласточка из серии низкопольных трамваев, в которых так нуждаются инвалиды и пожилые пассажиры. Правда, доля низкого пола здесь всего 39% - только в средней части вагона. Но и это большой шаг вперед.

Конструкторы на передовой

Между тем, уже готовы принципиально новые разработки ОАО «Уралтрансмаш» и ЗАО «АСК» - трамвайные вагоны нового поколения – полностью низкопольная трехсекционная модель 71-409 и «супертрамвай» с автономным ходом – модернизированная классика 71-405-11.

Сергей Соловьев

По словам Сергея Соловьева, у низкопольной 409-й модели нет аналогов и конкурентов в России, а в мире можно вспомнить «Альстом», «Сименс» или «Бомбардье». Но уральские трамваи значительно дешевле, так что конкуренции не боятся.

- Наша задача – освоить полный модельный ряд низкопольных вагонов от трех до семи(!) секций, - заявил он. – Хотя и потенциал классической модели 71-405 еще далеко не исчерпан, особенно если использовать новый привод с буферным накопителем.

Эта новинка от «АСК» позволяет снизить пиковую мощность электроподстанций в 2-3 раза, а энергопотребление трамваев – в 1,7 раз. На ее основе даже создали энергосберегающую программу – правда, в Нижнем Новгороде.

Что касается трамвая с автономным ходом,- это стратегическое направление развития, наш ответ вызовам времени и требованиям энергосбережения. Он может подпитываться раз в сутки, ночью, когда тариф ниже. При этом идет экономия по всем статьям: эксплуатационных – на поддержание контактных сетей, инвестиционных – на строительство новых подстанций и освоение новых районов.

- До 400 млн.руб. может сэкономить город на создании и запуске трамвайной линии только в Академическом районе, если воспользуется нашими разработками, - подсчитал Владимир Кривовяз - А ведь есть еще и заброшенная ветка от Уралмаша до Верхней Пышмы, и концепция большого Екатеринбурга становится всё более актуальной … Уже несколько месяцев мы проводим плановые испытания. Результаты положительные. Важно, чтобы город, которому это так нужно, обратил на них внимание.

Горячие новости

19 05.2012 г. были проведены испытания на дальность автономного хода. Вагон модели 71-405-11 ходил в условиях городского движения, практически по всем маршрутам - и прошёл без подпитки от сети 114 км!!! Пока это превосходит все известные нам мировые достижения в несколько раз.

Только факты

ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения» («Уралтрансмаш») – одно из старейших отечественных машиностроительных предприятий – и самый молодой производитель трамвайных вагонов в России. Разработка этой новой для завода гражданской продукции началась в 1997 г. по программе конверсии, которая была рассчитана на изготовление 400 вагонов в год. Первый опытный образец (модель 71-401) выпущен в 1999 г., серийное производство идет с 2001 г. За эти годы отгружено 150 вагонов различных моделей в 13 городов РФ и Узбекистана; из них порядка 50 приходится на Екатеринбург.

ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» («АСК») – основной партнер ОАО «Уралтрансмаш» в части изготовления и монтажа основного электрооборудования; лидер в разработке систем управления трамвайным транспортом. Здесь впервые в России разработали цифровой асинхронный привод с микропроцессорным управлением.

Конкретно

А как у других? Новосибирский прорыв.

Уверенно развивается электротранспорт в Новосибирске. Там даже принят свой (областной) закон о муниципальном транспорте.

Участники онлайн-моста рассказали, что приоритетным у них в городе является ввод и интегрирование в общую транспортную сеть скоростного трамвая. Уже есть концепция и программа, определены источники финансирования, выделяются специальные коридоры, идет поэтапная подготовка к проектированию и проведению тендеров.

Не менее значима перспектива городского троллейбуса на автономном ходу. Были успешно проведены испытания опытного образца на аккумуляторе, способного идти без дозарядки 40 км (в будущем планируется увеличить этот путь до 60 км). В целом он прошел 36 тыс.км, из них 11 тыс.км - в «бесконтактном» режиме. Результаты показали, что при переводе троллейбусного парка на такую работу можно не только заметно увеличить скорость и мобильность электротранспорта, но и сэкономить до 40% электроэнергии – не говоря уж об экономии средств на строительство новых контактных сетей и замену автопарка.

Вывод однозначен – будущее за «электробусами» и бесконтактными трамваями («Эту задачу сегодня успешно решают в Екатеринбурге», - отметили новосибирцы). И хотя в муниципальных бюджетах недостаточно средств на масштабную реконструкцию и модернизацию, через 10-15 лет в российских городах должна быть создана и внедрена совершенно другая, современная общественно-транспортная сеть. На правах рекламы.